Un’auto che nasce in Europa, un volante che oggi trema tra regole, prezzi dell’energia e concorrenza globale: l’appello di Acea chiede coraggio politico, strade più libere e spinte giuste, perché la prossima corsia di sorpasso non si imbocca da soli.
A due giorni dal vertice informale Ue, con Mario Draghi ed Enrico Letta chiamati a riportare il dibattito sulla competitività dove serve, Ola Källenius, presidente di Acea, ha messo nero su bianco un messaggio netto: l’auto europea sa ancora fare la differenza, ma ha bisogno di ossigeno. Non di nuovo dirigismo, piuttosto di regole chiare e applicabili, e di incentivi che parlino ai consumatori.
La premessa è semplice: l’auto vinse sulla carrozza perché era meglio, non perché lo disse lo Stato. Oggi vale lo stesso. Però da sola l’“eccellenza del prodotto” non basta più. La filiera soffre prezzi energetici alti, catene del valore fragili, stretta normativa crescente. E una produzione europea che, numeri alla mano, resta sotto i livelli pre-Covid.
Una scena familiare: notte, autostrada, batteria al 12%. Ti fermi, la colonnina è libera ma lenta; fai due conti e capisci che l’elettricità costa più del previsto. È qui che la politica entra nell’abitacolo. Se vuoi che le persone cambino, devi rendere la scelta semplice, non eroica.
Tre priorità per ripartire
Primo: autonomia strategica senza cadere nell’isolamento. Le forniture dell’auto sono pensate per il mondo aperto. Källenius chiede mercati aperti e accordi di libero scambio da chiudere in fretta, dall’India al Mercosur, fino ad Australia e Paesi Asean. Partner affidabili, flussi stabili di materiali e tecnologie, meno incertezze doganali.
Serve tagliare i tempi autorizzativi, ridurre il costo dell’energia per l’industria, sostenere gli investimenti iniziali e i costi operativi, soprattutto per scalare la produzione di batterie in Europa. Obiettivo: riportare volumi negli stabilimenti e salvaguardare i segmenti compatti, oggi schiacciati da requisiti che alzano i costi.
Regole in “lotti” allineati ai cicli di sviluppo dei modelli, e una semplificazione continua, non a singhiozzo. E poi un piano serio per il rinnovo del parco: in Europa circolano oltre 250 milioni di auto con età media vicina ai 13 anni. Rottamare le più inquinanti con incentivi mirati riduce subito le emissioni di CO2 e fa ripartire la domanda.
Una transizione che convinca, non costringa
La decarbonizzazione dev’essere pragmatica. Obiettivi “ambiziosi ma flessibili”, con percorsi distinti per auto, furgoni e camion. Il 2030 è il nodo: senza un forte aumento delle elettriche, i target non si centrano. E allora servono tre cardini: infrastrutture di ricarica diffuse e affidabili; elettricità nettamente più conveniente dei carburanti fossili; incentivi chiari e coerenti in tutti gli Stati membri.
Non si invoca lo slittamento del 2035, ma una “valvola di sicurezza” se le condizioni abilitanti non arrivano in tempo. Neutralità dei mezzi, non dei fini: più spazio alla neutralità tecnologica, incluse soluzioni come e-fuel e biofuel laddove abbiano reali benefici misurabili. Maggior flessibilità per i mezzi pesanti, rafforzamento della compliance CO2 al 2030 per auto e ancor più per i van.
Un dato che aiuta a orientarsi: nel 2023 le BEV hanno superato il 14% delle immatricolazioni Ue, ma la curva dipende ancora da prezzo e rete di ricarica. E in molte aree l’energia industriale costa più che negli Usa: senza un differenziale favorevole, la spinta evapora.
Alla fine, tutto si riduce a questo: vogliamo un guidatore che accetta il cambiamento perché gli conviene, o uno che lo subisce in coda? L’Europa ha inventato l’automobile. Ora deve inventare le condizioni perché torni a sembrare, ancora una volta, la scelta migliore.
